테슬라(TSLA-US)가 인도 시장에서 벽에 부딪혔다. 일론 머스크가 직접 뭄바이에 첫 럭셔리 쇼룸을 개장한 지 6개월 만에 판매 실적이 저조하다. 이코노믹 타임스에 따르면, 테슬라는 11월 말까지 단 157대만 판매했으며, 이는 2025년 목표인 2,500대의 6.3%에 불과하다. 이는 세계에서 가장 가격 민감한 자동차 시장 중 하나에 진출하는 데 따른 어려움을 여실히 보여준다.
가격 정책 실패와 관세 장벽
테슬라의 모델 Y는 인도에서 67,000달러로 책정되어, 인도의 1인당 국내총생산(GDP)의 거의 12배에 달한다. 수입차에 부과되는 70~100%의 징벌적 관세는 테슬라의 중급 전기차를 럭셔리 아이템으로 전락시켰다.
현지 애널리스트들은 이와 같은 포지셔닝이 어색하다고 지적한다. Autocar India 편집장 호르마즈드 소라브지가 언급했듯이, 부유한 구매자들은 메르세데스-벤츠 EQA와 같은 독일산 전기차를 더 저렴한 가격에 선택할 수 있으며, 대중 시장 소비자들은 약 18,000달러에 판매되는 타타 모터스의 넥슨 EV로 눈을 돌리고 있다. 가격에 민감한 인도 구매자들에게는 테슬라의 기술적 후광보다는 현지에 뿌리 깊은 브랜드가 더 매력적으로 다가온다.
정책 기회 놓쳐
테슬라의 현지 생산 투자를 주저한 점도 타격을 입혔다. 올해 초 모디 정부는 외국 자동차 제조사들이 국내 공장에 투자할 경우 수입 관세를 15%로 낮추겠다고 제안했다. 그러나 테슬라는 주저하며, 완전한 관세율로 차량을 수입하는 길을 선택했다.
경쟁사들은 이 기회를 놓치지 않았다. 지리정치적 긴장에도 불구하고, BYD와 다른 중국 자동차 제조사들은 11월까지 인도에서 총 60,000대의 전기차를 판매했다. 럭셔리 경쟁사인 메르세데스, BMW, 아우디도 4,000대를 판매했다. 테슬라의 157대 판매는 이에 비해 초라한 수치다.
인프라 과제
인도의 충전 인프라는 여전히 미흡하다. 3천만 명이 사는 뉴델리에는 132개의 공공 충전소만 있어, 긴 대기 행렬과 주행 거리 불안을 초래한다. 테슬라는 전국에 단 두 개의 슈퍼차저 스테이션만 운영하고 있어, 실질적인 시장 진입에 불충분하다. 빈번한 정전과 결합되어, 부유한 구매자들조차 구매를 주저하게 만든다.
투자자 교훈
테슬라의 인도 좌절은 경고의 메시지를 전한다. 정부의 자립 인도 계획이 2030년까지 전기차 보급률 30%를 목표로 하고 있지만, 현재 보급률은 2.8%에 불과하다. 타타와 마힌드라 같은 현지 브랜드가 시장을 지배하며, 95%의 시장 점유율을 차지하고 있다.
정책연구센터의 애널리스트 아밋 카우시크는 현지 생산을 꺼리는 외국 자동차 제조사들은 필연적으로 어려움을 겪을 것이라고 지적했다. 테슬라에게 '고가 수입차' 모델은 실패한 전략이었다.
테슬라의 다음 행보는?
성공하기 위해서는 테슬라가 현지 공장을 건설하고, 소문난 모델 2와 같은 더 저렴한 입문급 모델을 생산해 타타와 BYD와 직접 경쟁해야 할 수도 있다. 이러한 전환 없이는, 정부가 악화되는 대기 오염 속에서 전기화 정책을 강화하고 있음에도, 인도의 전기차 붐이 테슬라를 완전히 외면할 수 있다.